آیا جنگ و بیثباتی، راهآهن کشورهای عربی خلیج فارس را به راه میاندازد؟
کشورهای عربی خلیج فارس دریافتهاند که با از کار افتادن پیوندهای دریایی یا هوایی، به مسیری جایگزین نیاز دارند.
Radhika Lakshminarayanan پژوهشگر و تاریخنگاری است که بیش از سه دهه با مؤسسات پیشرو در کویت و هند همکاری کرده است. او نویسنده کتاب Small States Security Dilemma—Kuwait after 1991 (معمای امنیتی دولتهای کوچک؛ کویت پس از ۱۹۹۱) است.
بیش از دو دهه پیش، شبکه راهآهن خلیج فارس با هدف تقویت یکپارچگی اقتصادی میان شش کشور عربی حاشیه خلیج فارس از مسیر تجارت و گردشگری مطرح شد. درگیریِ جاری در منطقه، فوریتِ چنین شبکهای را برای ایجاد تابآوریِ اتصال و ارتباط برجسته کرده است. وقتی حریم هوایی بسته میشود، بنادر هدف حمله قرار میگیرند و مسیرهای دریایی آسیبپذیر میشوند، این شش کشور دیگر نمیتوانند صرفاً برای جابهجایی مردم، مواد غذایی، ملزومات پزشکی، کالاهای صنعتی، مصالح ساختمانی و دیگر اقلام ضروری، به حملونقل دریایی تکیه کنند.
حملونقل جادهای هرچند یک گزینه جایگزینِ موجود است، محدودیتهای خود را دارد. حمل بارِ فرامرزی با کامیون همچنان به تشریفات مرزی، ترخیص گمرکی، ظرفیت جادهها و در دسترس بودن راننده وابسته است و حمل بار جادهای در مسافتهای طولانی بیشتر در معرض ازدحام ترافیکی، تصادف، گرمای شدید و اختلال در گذرگاههای مرزی قرار دارد. شبکه راهآهن میتواند با فراهم کردن یک کریدور زمینیِ پُرظرفیتتر و قابلپیشبینیتر برای حمل بار و مسافر، مکمل حملونقل جادهای باشد.
در اوایل دهه ۲۰۰۰، شورای همکاری خلیج فارس شبکهای ریلی را پیشنهاد کرد که حدود ۱٬۳۱۵ مایل را در بر میگرفت؛ از کویت و از مسیر عربستان سعودی، بحرین، قطر و امارات متحده عربی تا عمان. هدف این پروژه بهرهبرداری کامل تا دسامبر ۲۰۳۰ است. با این حال، اگرچه سازمان راهآهن خلیج فارس (Gulf Railways Authority) در مه ۲۰۲۶ گزارش داد که پیشرفت کلی پروژه به ۵۰ درصد رسیده است، این رقم تفاوتهای ملی در روند توسعه پروژه را آشکار نمیکند.
امارات متحده عربی شبکه ۵۶۰ مایلی «اتحاد ریل» (Etihad Rail) خود را که هفت امارت را به هم پیوند میدهد، تکمیل کرده است. عملیات حمل بار از سال ۲۰۲۳ جریان داشته و خدمات مسافری سراسری در ژوئن ۲۰۲۶ آغاز شد. از این رو، امارات متحده عربی یک پایه عملیاتی برای شبکه منطقهای فراهم میکند. خط ریلی ۱۵۰ مایلی «حفیت ریل» (Hafeet Rail) که شبکه امارات متحده عربی را به صحارِ عمان متصل میکند، در آوریل ۲۰۲۶ به آستانه ۴۰ درصد پیشرفت رسیده بود. با این حال، در کویت پروژه همچنان روی کاغذ است و هیچ ساختوساز عمدهای در بخش ۶۹ مایلی آن آغاز نشده است. کویت در مه ۲۰۲۶ یک کریدور ۵۲ مایلی را برای یک اتصال پرسرعتِ جداگانه کویت-عربستان تصویب کرد.
عربستان سعودی هماکنون یکی از بزرگترین سامانههای ریلی منطقه را اداره میکند. این کشور بهتازگی مناقصه بخش ۴۱۷ مایلی خود از راهآهن شورای همکاری خلیج فارس را از الخفجی در نزدیکی کویت تا البطحا در مرز امارات متحده عربی برگزار کرده است. بنابراین عربستان سعودی ظرفیت ریلی قابل توجهی دارد، اما زیرساخت مشخصی که برای بستن حلقه شبکه راهآهن خلیج فارس لازم است هنوز در مرحله طراحی و تدارکات قرار دارد. قطر پیش از رویدادهای جام جهانی فیفا ۲۰۲۲ یک سامانه مترو پیشرفته ساخت و ریل داخلی آن پیشرفته است. با این حال، اتصال قطر به راهآهن خلیج فارس ناتمام مانده است. قطر همچنین پیوندهای ریلی به مرز عربستان را برای حمل مسافر و بار برنامهریزی کرده است. بحرین، به عنوان کشوری جزیرهای، با متمایزترین چالش فیزیکی روبهروست. این کشور نخست باید از طریق گذرگاه پیشنهادی ملک حمد، یک کریدور جادهای-ریلی به طول ۳۵ مایل که بحرین را به دمامِ عربستان سعودی وصل میکند، به خشکیِ اصلی متصل شود. شبکه ریلی بحرین به پیشرفت زیرساختی در عربستان سعودی و پروژه گذرگاه وابسته است. این سطوح متفاوتِ پیشرفت، دشواری ایجاد پیوندهای فرامرزی را برجسته میکند.
امروز، کشورهای عربی خلیج فارس به نیاز به مسیر جایگزین در زمان از کار افتادن ارتباطات دریایی یا هوایی پی بردهاند. شبکه ریلی میتواند وابستگی به حمل بار جادهای در مسافتهای طولانی را کاهش دهد و پیوند میان بنادر، فرودگاهها، مناطق لجستیکی و مراکز صنعتی را تقویت کند. این شبکه میتواند درست در زمانی که سامانههای حملونقل موجود در معرض تهدید قرار دارند، برای این کشورها حکم بیمهای راهبردی داشته باشد.
چالش اصلی دیگر تأمین مالی یا دانش فنی نیست، بلکه هماهنگی سیاسی و نهادیِ لازم برای یکپارچهسازی شش سامانه ریلی ملی است. این، آسیبپذیری محوری پروژه هم هست. بدون تعهد سیاسی پایدار، تفاوت در اولویتهای ملی، استانداردها، تأمین مالی و رویههای مرزی میتواند همچنان شکلگیری یک شبکه واقعاً یکپارچه در خلیج فارس را به تأخیر بیندازد. اگر پیوندهای فیزیکی تکمیل و قابلیت بهرهبرداری متقابل آنها فراهم شود، راهآهن میتواند لایهای از تابآوری اقتصادی و امنیتی در اختیار منطقه بگذارد تا وابستگی به مسیرهای آسیبپذیر دریایی و هوایی در زمان بحران کاهش یابد، حتی اگر تهدید را بهکلی از میان نبرد؛ چرا که خطوط ریلی اهدافی ثابتاند که پهپادها یا موشکها میتوانند آنها را بزنند. با این حال، خطوط ریلی پس از احداث، آسانتر از دیگر زیرساختها تعمیر میشوند.
ارزش راهبردی این شبکه ریلی بالقوه میتواند بسیار فراتر از خلیج فارس امتداد یابد. اگر تنگه هرمز و بابالمندب همچنان مختل بمانند، تجارت جهانی با شوکی بزرگ روبهرو خواهد شد. یک شبکه ریلی تکمیلشده در خلیج فارس که به بنادرِ دریای عمان و از آنجا به اروپا و آسیا متصل باشد، میتواند کریدورهای جایگزین فراهم کند. اتصال از طریق عربستان سعودی به اردن، ترکیه و بازارهای اروپایی میتواند آسیا و اروپا را به هم پیوند دهد، در حالی که بنادری مانند فجیره و صحار میتوانند بازارهای عربی خلیج فارس را بدون عبور از هرمز به دریای عرب و اقیانوس هند وصل کنند.
شبکه راهآهن نمیتواند جایگزین تنگه هرمز، خطوط لوله نفت و گاز، بنادر یا حملونقل هوایی شود، اما میتواند یک کریدور یکپارچه زمینیِ لجستیکی فراهم کند که هر شش اقتصاد را به اقتصاد جهانیِ گستردهتر پیوند دهد.